Rafale : la naissance d'un pari solitaire (1/2)

La genèse du projet (1972-1979) : le besoin d'un renouveau polyvalent

Il faut remonter au cœur des années 1970 pour comprendre pourquoi la France a fini par construire seule l'un des avions de combat les plus aboutis de son histoire. L'armée de l'Air et la Marine nationale vieillissent mal : Mirage IV, Jaguar et Mirage F1 d'un côté, F-8P Crusader, Étendard IVP/M et Super Étendard de l'autre, déjà datés face aux nouvelles générations américaines (F-15, F-16) et soviétiques (MiG-29 et Su-27). Le Mirage 2000 est encore en phase d'étude mais les services de l'État envisage déjà son successeur après la fin des années 90. Sept types d'avions, sept logistiques : l'état-major sait qu'il ne pourra pas tenir cette dispersion. L'idée germe alors, à Paris, Londres et Bonn, qu'un seul appareil pourrait un jour remplacer tout cela.

Fin 1977, l'armée de l'Air commande une étude sur un « Avion de Combat Tactique » (ACT) : un biréacteur léger, capable de frapper au sol comme de tenir tête à un adversaire. Une ambition de polyvalence qui deviendra la marque de fabrique française, et la principale source de discorde avec ses partenaires. Faire cavalier seul n'est pas à l'ordre du jour : les budgets se resserrent, les technologies coûtent chères, et Paris regarde vers ses voisins. Des discussions s'engagent avec la RFA pour succéder au Jaguar et au Mirage 2000C. Les Britanniques, en quête d'un remplaçant pour leurs Phantom, demandent à s'y joindre. Les voilà trois autour d'un même avion, mais avec des idées déjà différentes : Paris rêve d'un chasseur-bombardier polyvalent, Bonn et Londres d'un intercepteur spécialisé.

Pendant que les diplomates négocient, les ingénieurs dessinent. Chez Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), on planche dès 1978 sur deux contrats, ACT pour l'armée de l'Air et ACM pour la Marine, appelés à converger vers un avion polyvalent baptisé ACX. Douze configurations sont testées en soufflerie ; l'aile delta s'impose vite, robuste et redoutable en supersonique. Marcel Dassault, fondateur méfiant, veut des avions petits et exportables, et met la pression sur son équipe pour qu'elle ne se laisse pas happer vers un gros avion invendable. C'est aussi à cette période que Dassault jette les bases d'un outil qui va bien au-delà du seul Rafale : le programme DRAPO, conçu par une petite équipe de quinze personnes pour dessiner l'avion sur ordinateur. De cet outil naîtra CATIA, le logiciel de conception qui accompagnera le Rafale de la planche à dessin jusqu'à la chaîne de production, et qui donnera naissance à Dassault Systèmes, aujourd'hui la seule entreprise technologique française à avoir dépassé le milliard d'euros de valorisation en entrant en Bourse.

L'illusion d'une alliance européenne et l'impasse du compromis (1979-1982)

En octobre 1979, un colloque à Bruxelles crée le Groupement européen indépendant de programme, chargé de faire converger l'ACT 92 français, l'Air Staff Target 403 britannique et le Taktisches Kampfflugzeug 90 allemand. AMD-BA, British Aerospace et l'allemand MBB planchent sur un « Avion de Combat Européen ». Un accord se dessine en 1980 : biréacteur à aile delta, Mach 2, service prévu en 1992. Mais dès qu'il faut chiffrer, chacun tire la couverture à soi : la France veut 8,5 tonnes et l'appontage, l'Allemagne 9 tonnes et la supériorité aérienne, le Royaume-Uni 12,5 tonnes et l'appui tactique, un avion trop lourd pour tout porte-avions. Berlin lâche le premier le morceau. Faute d'accord, chaque pays expose sa propre maquette, à Hanovre puis à Farnborough.

En décembre 1981, un accord semble se dessiner, sauf sur la motorisation : Paris refuse la demande britannique de moteurs Rolls-Royce pour sauver la Snecma. En 1982, Londres annonce son démonstrateur, l'EAP, dont les entrées d'air côte à côte inquiètent Dassault : en cas de perturbation supersonique, l'avion risque de perdre ses deux moteurs d'un coup, quand la configuration française permet de rentrer se poser sur un seul réacteur. Comprenant qu'il leur faut voler avant les Britanniques pour peser dans la négociation, les Français accélèrent : le 12 décembre 1982, Charles Hernu annonce que la France construira seule, si nécessaire, son ACX.

Le sommet de Turin et la rupture (1983-1985)

L'annonce d'Hernu ne met pourtant pas fin aux discussions à cinq : la France continue, en parallèle de son propre programme, à négocier avec ses voisins un hypothétique avion commun, sans y croire tout à fait. En 1983, les deux voies se séparent dans les faits : l'ACX français est lancé le 13 avril, l'EAP germano-britannique en mai. Deux protocoles sont pourtant signés, en 1983 puis 1984, entre cinq pays désormais, la France, l'Allemagne, le Royaume-Uni, rejoints par l'Italie et l'Espagne. Mais l'unanimité de façade masque des désaccords inconciliables : les Britanniques veulent un intercepteur, trop massif pour un porte-avions ; les Français veulent un appareil polyvalent, embarquable ; l'Italie refuse par principe que son avion apponte, une vieille loi réservant à son armée de l'Air le contrôle de tout appareil militaire.

La répartition des rôles proposée par l'Allemagne et le Royaume-Uni finit d'achever l'union : 

• direction technique aux Britanniques, 
• direction industrielle aux Allemands, 
• direction financière aux Italiens, 
• négociation des contrats aux Espagnols et… 
• présidence, purement honorifique, aux Français. 

La France, qui prévoyait de commander la moitié d'avions en plus que ses partenaires, refuse.

Le 24 septembre 1984, Marcel Dassault écrit à Mitterrand pour l'alerter : un avion construit à cinq ne serait pas livré avant 1995, ce qui signerait la perte de l'industrie aéronautique française. Il refuse de sacrifier Snecma et Thomson, et redoute qu'un partage des exportations ne prive Paris de l'essentiel de ses débouchés. Sa formule résume tout : un avion construit avec les Britanniques coûte cher et n'atteint presque jamais les performances promises. Dans la nuit du 1er au 2 août 1985, la négociation finale se joue à Turin. La délégation française conclut qu'il sera moins coûteux de construire seule son propre avion, air et marine, que de rester dans une coopération à cinq. C'est officiel, Hernu annonce le retrait français. D'un côté naîtra l'Eurofighter, porté par quatre pays, pensé pour la supériorité aérienne et sans version embarquée ; de l'autre, la France se lance seule dans un appareil polyvalent, décliné en version navale. Mitterrand tentera de relancer une coopération a minima. En vain. Le divorce est consommé, et le Rafale, encore sans nom, va devoir prouver seul que la France avait raison de parier sur elle-même.

Le Rafale A : la preuve par le vol

Le nom lui-même est un clin d'œil signé Marcel Dassault, qui choisit de baptiser son nouvel appareil « Rafale » en hommage à l'Ouragan, le tout premier avion à réaction sorti des chaînes de la maison. Lancées en mars 1983, les études du démonstrateur avancent à une vitesse peu commune : l'équipe grille deux fois son propre calendrier, et l'appareil sort d'usine avec neuf mois d'avance. Le Rafale A est dévoilé le 13 décembre 1985 à Saint-Cloud, sous le regard de Marcel Dassault lui-même. À la presse qui s'amuse à lui faire remarquer que son avion n'a plus rien d'européen, le vieux patron répond, cinglant : « Ce sera un avion mondial. »

Techniquement, rien n'est laissé au hasard : la cellule associe une aile delta à des plans canard actifs, mais l'innovation la plus décisive tient aux commandes de vol électriques couplées à un mini-manche latéral, le concept dit « 3M », main sur manche et manette. C'est cette numérisation intégrale du pilotage qui doit offrir la portance et la maniabilité recherchées, un domaine que Marcel Dassault a toujours refusé de sous-traiter. La cellule fait aussi un usage massif, pour l'époque, de matériaux composites (carbone, aramide, aluminium-lithium) pour gagner en légèreté sans sacrifier la résistance. Faute d'un moteur français encore mûr, en revanche, le démonstrateur vole avec deux réacteurs américains General Electric F404, empruntés au F/A-18 ; la Snecma a besoin de trois ans de plus pour boucler son propre M88.

Marcel Dassault meurt le 17 avril 1986, deux mois et demi avant que son avion ne décolle pour de vrai. C'est donc sans pouvoir poser sa question rituelle au pilote d'essai, « Alors, que pense le pilote de mon avion ? », que l'industriel s'éteint. Le 4 juillet 1986, à Istres, le pilote d'essai Guy Mitaux-Maurouard sort le Rafale A de son hangar : l'avion franchit Mach 1,3 dès ce premier vol. Deux mois plus tard, au salon de Farnborough, il se retrouve nez à nez avec son rival direct, l'EAP britannique, qui vient de décoller pour la première fois quinze jours plus tôt. Pendant que l'EAP se contente d'une démonstration prudente, le Rafale A enchaîne les figures acrobatiques et se pose en 250 mètres, sans parachute, un coup d'éclat qui ne rassure pourtant pas totalement Dassault, échaudé par le souvenir du Mirage 4000, abandonné en pleine phase expérimentale.

La Marine tentée par les F/A-18 américains

Février 1987 : le président François Mitterrand annonce le feu vert pour un avion opérationnel dérivé du Rafale A. Mais dans les couloirs de la Marine nationale, la confiance est loin d'être acquise. L'aile delta a la réputation, historiquement méritée, d'imposer une vitesse d'approche élevée, un défaut rédhibitoire pour apponter sur un pont de porte-avions, où chaque nœud de vitesse en trop complique dangereusement la manœuvre. Dassault, convaincu que le couple commandes de vol électriques/plans canard mobiles permettra justement d'abaisser cette vitesse d'approche, doit faire une démonstration éclatante pour convaincre les marins. Le 30 avril 1987, le pilote d'essai Yves Kerhervé simule un appontage sur le porte-avions Clemenceau, remettant les gaz à seulement 50 centimètres du pont : la structure du démonstrateur, pas assez renforcée, ne permet pas encore de toucher réellement la piste.

La démonstration ne suffit pas à dissiper tous les doutes. Concevoir un seul et même avion pour deux usages aussi éloignés que la défense aérienne depuis une base terrestre et l'appontage sur un porte-avions relève d'un exercice d'équilibriste : la version navale, le futur Rafale M, doit encaisser les efforts colossaux d'un catapultage et d'un appontage brutal, ce qui impose un train avant renforcé et surélevé, une structure générale alourdie, une crosse d'appontage, autant de contraintes qui n'existent pas pour la version terrestre.

Malgré 85 appontages simulés supplémentaires sur le porte-avions Foch à l'été 1988, puis plus de 280 autres réalisés sur les bases d'Istres et de Nîmes-Garons, la Marine nationale continue longtemps de regarder ailleurs : elle plaide ouvertement pour la location, voire l'achat, d'une trentaine de F/A-18 Hornet d'occasion, un avion déjà éprouvé sur les porte-avions américains, plutôt que de miser sur un appareil français encore en développement. Le bras de fer durera jusqu'à ce qu'un rapport parlementaire souligne, a posteriori, combien une telle défection aurait fragilisé à la fois l'outil de souveraineté nationale et l'industrie aéronautique française tout entière.

Un calendrier percuté par la chute du Mur

Le 26 janvier 1988, le lancement officiel du programme Rafale est acté en comité interministériel, et le contrat de développement est signé le 21 avril suivant. Mais le contexte international bascule presque aussitôt : à peine plus d'un an et demi plus tard, le Mur de Berlin tombe, l'Union soviétique se délite, et c'est toute la doctrine de défense occidentale qui doit se réinventer. Pour un programme pensé et budgété en pleine Guerre froide, le contrecoup est rude.

Les crédits militaires fondent au début des années 1990, portés par ce qu'on appelle alors les « dividendes de la paix », et la presse française ne se prive pas de tailler le programme en pièces, parlant de « gouffre à milliards » voire de « Mirage du Rafale », tandis que le Premier ministre Michel Rocard évoque en interne un « sinistre industriel ». Le programme frôle sérieusement la remise en cause pure et simple. Pour continuer, l'État impose aux industriels, Dassault, Snecma, Thomson-CSF, une participation accrue au financement, à hauteur de 25 %, soit environ 40 milliards de francs, que les entreprises espèrent récupérer sur le temps long grâce aux ventes à l'export. La Marine, elle, finance 20 % du programme, ce qui rend une éventuelle défection vers le F/A-18 d'autant plus périlleuse pour l'équilibre financier de l'ensemble.

1991 : les vrais Rafale décollent enfin

Reste, avant la série, une dernière pièce du puzzle : le moteur français. Le cahier des charges du M88 est exigeant, vol supersonique soutenu, 30 % de carburant en moins, discrétion pour le pilote, gabarit plus compact que le F404. Pour le tester sans tout miser d'un coup, les ingénieurs font voler le Rafale A avec un moteur différent de chaque côté : le résultat dépasse les attentes, le M88 se montrant même supérieur dans les reprises. Le 27 février 1990, il permet d'atteindre Mach 2 à 15 000 mètres dès son premier vol, sans postcombustion.

Pendant ce temps, le visage définitif de l'avion de série se dessine ailleurs. En 1988, une exigence classifiée s'ajoute au cahier des charges : la discrétion radar. Dassault et Thomson-CSF redessinent presque tout l'appareil, hormis les roues, en jouant sur les formes et les matériaux, puis ajoutent un système de guerre électronique, SPECTRA, pour compléter cette furtivité passive par une protection active. Plutôt qu'un avion totalement furtif, coûteux et aux qualités de vol nécessairement sacrifiées, Dassault choisit un compromis évolutif, capable de suivre les progrès des senseurs adverses pendant des décennies.

Les prototypes de série s'enchaînent alors à un rythme soutenu :

• 19 mai 1991 : premier vol du Rafale C01 (monoplace, armée de l'Air) depuis Istres, une tonne plus léger que le Rafale A grâce au M88, 50 centimètres de moins en longueur et une aile simplifiée ;
• 12 décembre 1991 : premier vol du Rafale M01 (version navale), piloté par Yves Kerhervé ;
• été 1992 : le M01 traverse l'Atlantique pour des essais de catapultage sur les installations de l'US Navy, dans le New Jersey puis le Maryland ;
• 19-20 avril 1993 : sur le Foch, Kerhervé réalise le premier appontage réel d'un Rafale M, suivi le lendemain du premier catapultage grandeur nature ;
• 30 avril 1993 : premier vol du Rafale B01, biplace initialement pensé pour l'entraînement, dont le rôle est réévalué après la guerre du Golfe de 1991, qui démontre l'intérêt d'un second équipier pour les missions de frappe complexes, l'armée de l'Air portera sa cible à 60 % de biplaces dans sa flotte ;
• 1994 : le second prototype naval M02 rejoint les essais, et le Rafale A, après 865 vols, effectue son dernier vol en patrouille aux côtés des trois nouveaux prototypes.

Cette double mise à l'épreuve, celle du Rafale C dans les airs et celle du Rafale M sur le pont d'un porte-avions, referme enfin le débat qui minait la Marine depuis des années. L'avion vole, il apponte, il catapulte : la France dispose enfin de la preuve concrète que son pari de la polyvalence tenait la route. En 1994, les trois prototypes ont achevé l'essentiel de leurs essais et le Rafale peut entrer en production, alors que l'Eurofighter, lancé à quelques semaines d'intervalle en 1983, accuse déjà trois ans de retard. La fabrication marque elle-même une rupture industrielle : plus de 30 % de matériaux composites, une conception entièrement numérique via le logiciel CATIA, une première mondiale pour un avion militaire, conçu sans aucune maquette physique, et un réseau de sites spécialisés, de Mérignac à Biarritz en passant par Poitiers et Argonay, où Dassault reste le seul avionneur au monde à concevoir lui-même ses commandes de vol électroniques.

Cette rigueur industrielle, couplée à une cellule commune aux trois versions (Rafale C, B et M partagent l'essentiel de leur avionique et de leur structure), permettra plus tard de réduire drastiquement les coûts de maintenance et de formation des pilotes. Mais en cette fin des années 1990, le programme n'en est encore qu'à ses débuts : il lui reste à convaincre qu'il vaut la peine d'être commandé, et surtout, d'être vendu à l'étranger.

Une entrée en service avec dix ans de retard

Sur le papier, le calendrier initial du programme prévoyait une entrée en service dès 1996. Mais les coupes budgétaires de l'après-guerre froide, l'étalement des commandes et les aléas techniques repoussent l'échéance année après année. La Marine nationale reçoit ses deux premiers Rafale M de série en décembre 2000, mais l'appareil n'est déclaré opérationnel que le 25 juin 2004, à la base de Landivisiau, après trois années de mise au point. Limité au standard F1, purement air-air, il embarque dès 2002 sur le porte-avions Charles de Gaulle pour la mission Héraclès en Afghanistan, sans pouvoir participer à la moindre frappe au sol, faute des capacités nécessaires.

L'armée de l'Air, elle, doit patienter davantage encore. Ses premiers Rafale B, au standard F2, n'arrivent qu'en avril 2005, et il faut attendre le 27 juin 2006 pour que l'escadron de chasse 1/7 Provence, à Saint-Dizier, soit officiellement déclaré opérationnel, un retard d'une décennie sur le calendrier d'origine que même la cérémonie présidée par le Premier ministre Dominique de Villepin ne peut masquer. L'appareil est salué comme un « formidable outil de combat », mais la presse ne se prive pas de souligner l'écart entre l'ambition affichée dans les années 1980 et la réalité d'un programme lancé une décennie plus tôt que sa mise en service effective.

Le prix, aussi, interroge : pour un parc alors prévu à 294 exemplaires entre l'armée de l'Air et la Marine, la facture totale avoisine les 28 milliards d'euros, soit un coût unitaire compris entre 50 et 89 millions d'euros selon qu'on y intègre ou non les frais de développement. Un montant que les autorités françaises relativisent aussitôt en le comparant à celui de l'Eurofighter Typhoon, plus cher de plus de 40 %, un argument qui, vingt ans après la rupture de Turin, sonne presque comme une revanche tardive sur le choix du cavalier seul.

Les premiers déboires à l'export

Le vrai problème du Rafale, au tournant des années 2000, n'est pas tant sa qualité que son absence de clients. Faute de référence en situation opérationnelle et alors même que l'appareil n'a pas encore décroché son premier contrat d'exportation, chaque compétition internationale tourne au même scénario : le Rafale impressionne les commissions d'évaluation technique, puis s'incline face à des concurrents jugés moins coûteux ou déjà éprouvés au combat. En 2002, la Corée du Sud lui préfère le F-15 américain, alors même que les évaluations techniques donnaient le rafale gagnant. Trois ans plus tard, en 2005, c'est au tour de Singapour de trancher en faveur du même F-15, avant de se tourner vers le F-35.

Au Maroc, l'affaire est plus amère encore, car elle avait pourtant bien commencé : après que la Russie a vendu des Mig-29 et des Su-30 à l'Algérie voisine, le roi Mohammed VI fait savoir directement à Jacques Chirac son intention d'acheter des Rafale, ce qui aurait constitué la toute première vente à l'export de l'appareil. Mais l'alternance politique de 2007 à l'Élysée, des couacs de coordination entre la Direction générale de l'armement et Dassault, la lenteur de la Coface à garantir le financement, et jusqu'à un impair diplomatique du nouveau président Nicolas Sarkozy (une visite en Algérie sans étape au Maroc) font capoter le projet. Rabat achètera finalement des F-16 américains.

Le Brésil illustre à sa manière ce même mur, sur une période un peu plus tardive : lancée en octobre 2008, la compétition F-X2 pour 36 appareils voit le Rafale soutenu par le président Lula, séduit par la promesse française d'un transfert total de technologie, jusqu'aux codes informatiques de l'avion. Mais l'armée brésilienne le juge trop onéreux et surdimensionné pour ses besoins, tandis que les industriels locaux plaident pour le Gripen suédois, plus créateur d'emplois. Le contrat n'aboutira, bien plus tard, qu'en 2013, en faveur de Saab.

Le paradoxe français

Cette succession de rendez-vous manqués dessine un paradoxe que même les plus fervents défenseurs du programme peinent à nier : le Rafale rassemble, sur le papier, toutes les qualités techniques revendiquées depuis l'origine (polyvalence, commandes de vol électriques éprouvées, radar puis furtivité active évolutive), mais aucun pays étranger n'est prêt à parier sur un avion qui n'a jamais tiré une roquette de colère. Charles Edelstenne, le PDG de Dassault Aviation de l'époque, ne s'en cache pas : il répétera pendant des années que le Rafale aurait du mal à séduire les états-majors étrangers tant qu'il n'aurait pas fait ses preuves sous les couleurs françaises elles-mêmes.

C'est là tout le cercle vicieux de la période : sans référence opérationnelle, pas de contrat export ; sans contrat export, pas de cadence de production suffisante pour faire baisser les coûts unitaires ; et sans baisse des coûts, l'avion reste difficile à vendre face à des concurrents américains bénéficiant d'économies d'échelle sans commune mesure. Pendant ces années de vaches maigres, le Rafale accumule les millions d'euros de développement sans retour sur investissement extérieur, tandis que la presse française, échaudée par les dépassements budgétaires successifs, guette le moindre signe d'échec supplémentaire.

Il faudra attendre que l'appareil endosse enfin son rôle premier, celui pour lequel il a été conçu depuis les années 1980, pour que ce cercle se brise.